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两大软肋 小排量注定难出头

www.auto0768.com  2008/9/7 0:00:00  人民网-汽车频道

“汽车消费税9月起调整,小排量车能迎来“春天”吗?”近期,这个话题炙手可热,有关讨论不绝于耳。不少乐观者认为,在政策的诱导下,小排量将逐渐走向热销。笔者却认为,如果两大软肋得不到加强,小排量始终难以出头。

  自2006年至今,相关部门已经连续两次调整汽车消费税,力图抑大扬小。油价一涨再涨,环保要求不断提高,车主的负担在加重,小排量无疑是人心所向,理应风靡。可为什么政策力挺,小排量却难以走强呢?

  关于此,最值得商榷的是小排量的定义。 在2007年14日国家发改委网站上披露的《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)上,发改委明确表态称,“排放满足国Ⅲ标准,两厢车长不大于4米,三厢车长不大于4.2米”,称这类节能环保型小排量车型将是国家发改委鼓励发展的小排量方向。而在新汽车消费税中,小排量的定义产生了变化,成了1.0升以下。

  与此相对,据中国汽车工业协会的统计,今年上半年在我国车市,1.0L至1.6L轿车市场占有率达55.92%,相比同期提高了3.61%,已成为目前车市名副其实的“黄金排量”。

  2007年国内十大畅销车分别是桑塔纳、捷达、凯越、凯美瑞、夏利、QQ、福克斯、伊兰特、雅阁、福美来。微型排量的仅有一个QQ,而其他大多数都是2.0升排量以下的,相比3.0升,1.6升算不算小排量?该不该鼓励?这是个问题。如果法规界定的小排量不合于车市运转的自然逻辑,到底是什么需要改变?

  第二方面,1.0升以下小排量难畅销,精品的稀缺难辞其咎。不错,车市每年推车的新车有几十款,不过多数是起价10万左右,排量1.4-2.0升的,该区间精品辈出,竞争充分,这也就不难解释,为什么他们成为大众之选。相反,理论意义上的小排量,产量和市场和质量一样弱小。符合1.0升以下标准的小车有些价格或可接受,但是质量难经考验,售后也是软肋。另一些干脆乏善可陈,已经和质量差,档次低划上了等号。

  有些人分析说小排量在中国难以热销,是因为中国人喜大厌小,好面子,消费不理智。笔者认为,这个问题也要辩证来看。中国人偏好三厢车有自己的国情在里面,我们通常是一家人一辆车,扶老携幼同行,不像很多发达国家,司机加乘客就一个人。而且,21世纪初,中国车市的黄金排量是2.0升,到2008已经变为了1.6升,当下,很多两厢车现在奔驰在大家小巷,一样很拉风。这至少说明,中国的车市大趋势还是在走向理性。

  反过来我们不禁要问,为什么在国内车市,小排量区间缺少高性价比、高竞争力的车型?

  由于产品利润过低,丰田、大众等国际品牌不会花大力气在中国开拓微小排量汽车市场,这是很正常的。在韩国,生产和销量位居第一的是通用大宇生产的微型车MATIZ;近几年日本每卖出3辆新车,就有一辆是0.66升小排量汽车,也都是日企生产的。与他们类似,在中国,小排量市场是自主品牌的天下,所不同的是,中国制造的小车并没有赢得中国人的信赖。引一句网友的原话:“小毛病多、做工粗糙、安全性不佳,安全都不能完全保证,难道拿自己的性命开玩笑啊。”这个说法可能有些一竹篙打落一船人,但他道出了很多人对国产小排量敬而远之的理由。

  从中国造出第一辆汽车到现在,也不过几十年时间。而国际很多知名汽车品牌动辄就有几百年的历史。实力都来源于各方面的积淀,所以要求中国企业一夜之间造出人人满意的小车是太苛刻了,但至少是可以不断进步的吧。十年前花10万只能买捷达、桑塔纳,现在同样的消费数额可以买的车数不胜数,它们在配置、舒适度等方面带给车主的享受已经远远超过了当年。而小排量市场呢,人们还不曾发现惊喜。

  自主汽车品牌这些年在干什么,国际上投诉我们侵权模仿的案件接二连三,出口风潮一浪高过一浪却往往止步于某些自身的原因,争先号称一年要研发多少多少款新车,在小车市场逐渐萎缩的窘境下宣扬要进军中级车……自主汽车品牌的豪情值得钦佩,急于求成的心态也可以理解。我们担忧的是,如果丧失了小排量市场已有的优势,又不能在中级车市赢得一席之地,中国的民族汽车将何去何从。

  回头再来说小排量,一款车再便宜也要三五万,人们买车是为了提高生活质量。如果这款车只剩下排量小这一个优点,那人们还不如直接选择公共交通工具。我们有理由相信,如果出了0.6升的甲壳虫,1.0升的奔驰,消费者一定也不会漠视。

  综上,小排量要热销,仅仅有汽车消费税的调整显然是不够的,我们期待政策的更多倾斜,期待广大车主环保意识不断提高,更期待汽车厂家推出精品小排量。毕竟不管大车小车,有足够的价值,才会有足够的市场。

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